Remmen is een bijzonder belangrijk onderdeel van het fietsen. Enerzijds is
het soms noodzakelijk te remmen omwille van de veiligheid of het nemen van een
bocht maar anderzijds willen we eigenlijk zo weinig mogelijk remmen aangezien
dit alleen maar energieverlies oplevert. In situaties waar we sterk in de rem
moeten stellen zich dan wel cruciale vragen, zoals hoe snel kan ik stoppen?
Welke rem is meest effectief, de voorrem of de achterrem? Wat gebeurt er als ik
ga slippen? Wanneer ga ik over de kop?...
De ervaring is hier een wijze raadgever. We weten dat we onherroepelijk over
de kop gaan wanneer het voorwiel helemaal blokkeert en we weten ook dat de fiets
zich dwars over de weg zet wanneer het achterwiel blokkeert. Leif Hoste heeft
dit ongewild getoond toen de Vlaamse vlag in zijn achterwiel draaide in Parijs-Roubaix 2004.
Remmen is dus een subtiel spel van het laten slippen van de velg op de
remblokjes. De remkracht is gelijk aan de kracht waarmee we de rem dichtknijpen
vermenigvuldigd met de dynamische wrijvingcoëfficiënt tussen de velg en de
remblokjes.
Statische en dynamische wrijvingscoëfficiënt
Wanneer twee materialen, b.v. band en wegdek of remblok en velg, tegen elkaar
worden gedrukt met een normaalkracht Fn zullen ze ook zijwaartse of
afschuivingkrachten kunnen weerstaan. Zolang er geen slip of afschuiving gebeurt
is de maximale zijwaartse kracht (Fw)
die door deze wrijving kan weerstaan worden evenredig met de
normaalkracht Fn. De maximale zijwaartse kracht is gelijk aan
de normaalkracht vermenigvuldigt met een constante, de genaamde statische
wrijvingscoëfficiënt
In een formule uitgedrukt
is
Voor een band met
goede grip op kwaliteitsbeton of asfalt is de waarde van
tussen 0.8 en 1. Op
een nat wegdek is
ussen 0.5 en 0.7. Een MTB band op zand heeft
ongeveer 0.3 tot 0.6. Voor een band op ijs is
slechts gelijk aan
0.1
Wanneer de zijwaartse kracht groter wordt dan
gaat de band slippen, en zodra er
beweging (slip) is tussen de twee oppervlakken gaat ook de wrijvingscoëfficiënt
verkleinen. De dynamische wrijvingscoëfficiënt 
is steeds kleiner dan de
statische wrijvingscoëfficiënt. Dit betekent dus dat van zodra het slippen wordt ingezet er geen
lieve moederen meer aan is en dat je onherroepelijk onderuit gaat.
Ik hoor je reeds zeggen dat dit niet waar is en dat je een slip kan corrigeren.
De reden is dat de meeste slips geen "zuivere" slip zijn. Een klein kiezeltje of
takje op de weg, een putje of een (onzichtbaar) laagje zand kan voldoende zijn
om een slip in te zetten, die wel corrigeerbaar is zodra de band terug op een
goed plaatsje terechtkomt. De beste manier om uit een slip te geraken is echter
de remmen even lossen zodat we opnieuw even rollen zonder slippen zodat de
wrijvingscoëfficiënt terug vergroot. Dit is het principe van de ABS.
Voor een fiets is de normaalkracht gewoon het totaal
gewicht dat verdeeld wordt over het voorwiel en het achterwiel. De
normaalkracht op het voorwiel is ongeveer 40% van het totale gewicht, en 60%
rust op het achterwiel. Het achterwiel zou dus
een grotere remkracht kunnen uitoefenen en dit zou dus het belangrijkste wiel zijn
bij het remmen. Niets is minder waar!
Het massamiddelpunt van de fietser ligt hoog boven de
grond terwijl de remkracht uitgeoefend wordt op de grond. Daardoor ontstaat een
krachtenkoppel dat het effectieve gewicht op het voorwiel vergroot, en het
effectieve gewicht op het achterwiel verkleint. Het achterwiel zal dus tenslotte
veel minder remkracht kunnen leveren.